Adrian Newey: Innovador y creador de tendencias
Cuando Adrian Newey llegó por primera vez a la Fórmula 1 con Fittipaldi como lo que él llamó "aerodinamista junior, pero lo que resultó ser aerodinamista senior" en julio de 1979, ni siquiera el propio hombre podría haber imaginado el profundo impacto que tendría en las carreras de Grandes Premios. Cuarenta y cinco años después, sigue impulsando la innovación en un ámbito en el que él, más que nadie en ese lapso de tiempo, ha definido la raza.
La innovación adopta muchas formas. Obviamente, se trata de originar una idea completamente nueva que se pueda integrar en un automóvil para aumentar el rendimiento, pero también puede tratarse de aplicar las tecnologías existentes de una manera nueva.
Puede que ni siquiera se trate de un elemento específico, sino que se basa en una interpretación nítida de las regulaciones o en un pensamiento conceptual original que redefine radicalmente el equilibrio de los innumerables compromisos en cualquier diseño. Newey ha sido responsable de numerosos ejemplos de este tipo de innovación, y algunas de sus ideas clave han marcado la tendencia de la maquinaria moderna de F1.
1988 – Plantilla aerodinámica de la F1
El March 881 nunca ganó un Gran Premio, pero es efectivamente el prototipo de la F1 aerodinámica que le siguió. A mediados de la década de 1980, la F1 estaba dominada por máquinas voluminosas e hinchadas diseñadas para empaquetar los potentes motores turboalimentados con la aerodinámica en un segundo plano. Si bien el McLaren-Honda MP4/4 'lowline' se celebra hasta el día de hoy, también abordó esa tendencia y dominó la temporada, el diseño de Newey es el automóvil más significativo.
Sabiendo que March no solo tenía un motor de aspiración normal, sino también una unidad Judd de poca potencia que producía alrededor de 580 CV, el automóvil tenía que ser aerodinámicamente eficiente para tener alguna posibilidad. Por lo tanto, Newey se centró en producir un automóvil liviano y compacto con una cabina pequeña (para los pilotos Ivan Capelli y Mauricio Gugelmin demasiado estrecha) y un empaque aerodinámico ajustado.
El cambio clave fue el conjunto de morro y alerón delantero totalmente integrado, combinado con una forma socavada en la parte inferior del morro detrás de él. Antes de eso, la convención era tener dos aletas separadas y una nariz más voluminosa que se extendía hacia adelante y por debajo del plano del ala.
Esto tuvo varios beneficios. En primer lugar, al hacer que el alerón delantero se envergarara en todo el ancho del coche, creaba la máxima carga aerodinámica. En segundo lugar, garantizaba un flujo de aire limpio por debajo del ala y, por lo tanto, hacia el suelo. En tercer lugar, la baja presión creada por el espacio socavado debajo de la nariz ayudó a tirar del flujo de aire sobre el ala y aumentó la carga aerodinámica creada.
Efectivamente, este fue el comienzo de la era de la nariz levantada en términos de los objetivos conceptuales, a pesar de que la nariz de la Marcha en sí era plana. Además, Newey también inició la tendencia de placas finales "tridimensionales" más complejas con este automóvil, ya que anteriormente eran generalmente más planas.
1988 – Plantilla aerodinámica de la F1
El March 881 nunca ganó un Gran Premio, pero es efectivamente el prototipo de la F1 aerodinámica que le siguió. A mediados de la década de 1980, la F1 estaba dominada por máquinas voluminosas e hinchadas diseñadas para empaquetar los potentes motores turboalimentados con la aerodinámica en un segundo plano. Si bien el McLaren-Honda MP4/4 'lowline' se celebra hasta el día de hoy, también abordó esa tendencia y dominó la temporada, el diseño de Newey es el automóvil más significativo.
Sabiendo que March no solo tenía un motor de aspiración normal, sino también una unidad Judd de poca potencia que producía alrededor de 580 CV, el automóvil tenía que ser aerodinámicamente eficiente para tener alguna posibilidad. Por lo tanto, Newey se centró en producir un automóvil liviano y compacto con una cabina pequeña (para los pilotos Ivan Capelli y Mauricio Gugelmin demasiado estrecha) y un empaque aerodinámico ajustado.
El cambio clave fue el conjunto de morro y alerón delantero totalmente integrado, combinado con una forma socavada en la parte inferior del morro detrás de él. Antes de eso, la convención era tener dos aletas separadas y una nariz más voluminosa que se extendía hacia adelante y por debajo del plano del ala.
Esto tuvo varios beneficios. En primer lugar, al hacer que el alerón delantero se envergarara en todo el ancho del coche, creaba la máxima carga aerodinámica. En segundo lugar, garantizaba un flujo de aire limpio por debajo del ala y, por lo tanto, hacia el suelo. En tercer lugar, la baja presión creada por el espacio socavado debajo de la nariz ayudó a tirar del flujo de aire sobre el ala y aumentó la carga aerodinámica creada.
Efectivamente, este fue el comienzo de la era de la nariz levantada en términos de los objetivos conceptuales, a pesar de que la nariz de la Marcha en sí era plana. Además, Newey también inició la tendencia de placas finales "tridimensionales" más complejas con este automóvil, ya que anteriormente eran generalmente más planas.
Si bien el March 881 nunca ganó un gran premio, es efectivamente el prototipo de la F1 aerodinámica que le siguió
1988 en adelante – Posición de asiento
El conductor es el componente más incómodo de empaquetar dentro del automóvil y, a lo largo de los años, Newey, más que nadie, fue clave en la evolución de la posición actual del asiento. Empezando por el compacto embalaje de los coches March/Leyton House, que el propio Newey admitió más tarde que era demasiado extremo a veces, empujó lo que era posible con la configuración de la cabina.
Newey trabajó para optimizar esto a finales de la década de 1980 y mediados de la década de 1990, estableciendo el modelo para que los pies y los pedales fueran significativamente más altos que donde realmente se sentaba el conductor, lo que significa que la posición del asiento se volvió cada vez más reclinada a lo largo de los años. Esto tenía múltiples ventajas, ya que al tener al conductor reclinado con la espalda arqueada, bajaba la cabeza del conductor para obtener una ventaja aerodinámica.
El centro de gravedad también se bajó y hubo ventajas de empaque en lo que respecta a la posición de la columna de dirección. Además, los pies/piernas elevados significaron más espacio para que el diseño de nariz alta se optimizara para maximizar el flujo de aire debajo del automóvil.
Esta evolución definió efectivamente la posición del asiento que se sigue utilizando hoy en día, aunque con una optimización continua para maximizar los beneficios.
1992 – Suspensión activa
Newey no fue el primero en soñar con la suspensión activa, que fue pionera en la industria automotriz, ni su pionero en la F1, que fue Lotus ya en 1983. Ni siquiera desarrolló la tecnología del sistema de suspensión activa que era una parte integral del Williams FW14B y su sucesor, el FW15C.
Lo que sí hizo fue aprovechar todo el potencial de la conducción activa en lo que respecta a las oportunidades aerodinámicas, ya que reconoció su potencial en sus días en Leyton House y comenzó un programa interno allí.
La propia Williams ya había corrido en activo desde 1987, pero lo que Newey reconoció fue el alcance total de su valor aerodinámico. Lo vio principalmente como un dispositivo de control de plataforma que permitiría que las superficies aerodinámicas se condujeran con más fuerza gracias a la capacidad de mantener el automóvil en una ventana más estrecha. También se le ocurrió la idea de dejar caer la parte trasera del coche en la recta para reducir la resistencia con sólo pulsar un botón, mejorando el rendimiento en recta.
Adrian Newey fotografiado en 1993 junto a Alain Prost durante su etapa en Williams
1995 – Difusor socavado
Esta fue una ventaja clave del Williams de 1996, pero apareció por primera vez a finales de 1995 en el Williams FW17B. Newey se dio cuenta de que era posible gracias a las normas de suelo que introdujeron el "plano escalonado" hacia la parte trasera del coche.
Si bien el difusor estaba restringido en tamaño por las reglas, no había obligación de que la carrocería en el plano escalonado se extendiera hasta la parte trasera del automóvil. Esto permitió crear una salida del difusor más grande al barrer efectivamente el difusor hacia arriba detrás de las ruedas traseras, de modo que su salida se colocó más alta incluso que los escapes.
Esto creó una importante ventaja en la generación de carga aerodinámica que se optimizó para 1996.
1996 – Laterales de la cabina
Los cambios en el reglamento para 1996, inspirados en accidentes como el que dejó a Karl Wendlinger en coma en Mónaco en 1994, significaron que la protección de la cabeza del conductor mejoró con la elevación de los lados de la cabina y el aumento del acolchado del reposacabezas.
Pero mientras que las interpretaciones más literales de las reglas condujeron a diseños voluminosos como el Ferrari F130 de John Barnard que se asemejaba a un sillón y el igualmente engorroso Benetton B196, Newey tenía otras ideas. El resultado fue un ejemplo clásico de detección de lagunas en las regulaciones.
Las reglas especificaban reposacabezas de espuma recubierta de Kevlar de 75 mm de espesor junto con una altura mínima del chasis. Newey se dio cuenta de que se podían bajar los reposacabezas y luego añadir una pieza delgada de carrocería que cumpliera con las normas.
Esto redujo el bloqueo alrededor de la cabina y, por lo tanto, garantizó un mejor flujo de aire a la parte trasera del automóvil. Como era de esperar, este diseño se convirtió en la plantilla en 1997, cuando los rivales pudieron producir nuevos monocascos para aprovechar al máximo el concepto.
1998 – Concepto de coche de vía estrecha
Newey es reconocido como un maestro de los cambios de reglas y eso se ejemplifica con el McLaren MP4-13 de 1998, con el que tomó varias decisiones clave que marcaron la dirección de los autos de esta época. Una parte clave de eso fue reconocer la necesidad de una distancia entre ejes larga tanto para maximizar la oportunidad aerodinámica, una tendencia que continúa hasta el día de hoy, como para crear características de estabilidad diagonal que no fueran drásticamente diferentes del automóvil de 1997.
Newey también presionó para que el centro de gravedad fuera lo más bajo posible, de ahí el chasis lowline que contribuyó a mejorar la estabilidad del coche para los nuevos neumáticos ranurados. El coche también contaba con dirección de freno, hasta que fue ilegalizado, aunque ese fue un concepto concebido por Steve Nichols antes de la llegada de Newey.
2009 – Suspensión trasera pullrod
Este es otro ejemplo de algo que Newey no inventó, ya que las configuraciones de suspensión de varilla eran bien conocidas. Pero sí puso en marcha un período en el que la suspensión trasera de varilla se convirtió en la norma. Para lograrlo, requirió un reempaquetado completo de la parte trasera en torno a los cambios de regulación que limitaban la altura del difusor.
Esto significó una prima para garantizar que se maximizara la era de baja presión en la salida del difusor y que se optimizara el flujo de aire en la parte trasera del automóvil. Si bien la varilla había sido una desventaja bajo las reglas anteriores, funcionó bien para las nuevas regulaciones.
Si bien Newey "echó de menos" la laguna del doble difusor en 2009 -aunque vale la pena señalar que es una geometría que se analizó pero se rechazó porque era imposible alimentarla con el flujo de aire necesario para que funcionara legalmente en su opinión-, el concepto general del Red Bull 2009 era el más adecuado para las nuevas reglas.
El concepto general del Red Bull 2009 era el que mejor se adaptaba a las nuevas reglas
2010 – Difusor de escape soplado
El uso del flujo de gas que sale del escape para soplar el difusor y crear carga aerodinámica se había hecho antes, con Renault realizando los primeros experimentos en 1983, pero Newey "reinventó" esto en 2010 con el Red Bull RB6. Newey había trabajado antes en coches con difusor de escape soplado, en particular el Williams-Renault FW14B, pero en una forma que posteriormente fue prohibida por el requisito de que cualquier parte del coche con resorte visible directamente debajo del coche se encontrara en un avión. La aparición del doble difusor en 2009, que creó la oportunidad de soplar la parte superior del difusor desde el lateral.
El primer puerto de escala de Newey fue el proveedor de motores Renault, al que instó a profundizar en el trabajo realizado con Williams en los modos de motor necesarios para optimizar el soplado de escape a principios de los años 90. Renault rápidamente se convirtió en un experto en encontrar formas de hacer funcionar el motor no solo para producir potencia, sino también para actuar como una bomba de aire glorificada. El piloto estrella Sebastian Vettel no solo dominó el estilo de conducción contrario a la intuición requerido, sino que Red Bull y Renault lograron avances significativos en el soplado de escape fuera del acelerador, tanto para el 'soplado en frío', en el que los aceleradores permanecían abiertos con el combustible y la chispa cortadas, como más tarde para el "soplado en caliente", en el que el encendido se retardaba y el combustible se disparaba hacia el escape. encendido para energizar el flujo de aire.
Los sucesivos cambios en el reglamento intentaron frenar esto, pero Newey y Red Bull pudieron seguir encontrando formas de utilizar el soplado de escape para energizar el piso y el escape, aunque con rendimientos cada vez más modestos debido a las reglas.
2022 – Nueva plantilla de efecto suelo
Con las regulaciones de la F1 cada vez más restrictivas, para disgusto de Newey, la F1 ahora se trata menos de nuevas ideas y más de un pensamiento conceptual más amplio. La reintroducción de los coches venturi de efecto suelo en toda regla en 2022 permitió a Newey volver a marcar la pauta.
Donde Newey fue clave fue con su experiencia previa con coches de carreras de efecto suelo y en la comprensión de la necesidad de integrar las características aerodinámicas y mecánicas. Introdujo ideas clave en el concepto del Red Bull y diseñó personalmente la suspensión delantera y trasera.
Con el control de la plataforma como una demanda crucial de los autos de hoy en día y el reconocimiento de que simplemente dejarse seducir por las enormes cifras de carga aerodinámica que podía crear un piso con efecto suelo, Newey reconoció que se trataba de garantizar que ese rendimiento pudiera ofrecerse de manera confiable sin tener problemas de rebote y porpoising.
Combinado con la forma redondeada del chasis que permitía que el espacio para que los venturis se hicieran más potentes, algo que posteriormente se ha hecho más pronunciado, esto significó que Red Bull estaba un paso por delante de sus rivales desde el comienzo de la era de las reglas actuales.