El Gobierno nacional abrió la licitación para concesionar durante 50 años las líneas ferroviarias administradas por Belgrano Cargas y Logística. El sistema comprende 7.594 kilómetros de vías distribuidos en 16 provincias y funcionará bajo un régimen de acceso abierto.

La Resolución 1350/2026 contempla la concesión de las vías y los inmuebles ferroviarios, la posibilidad de vender material rodante y la entrega de los talleres a operadores privados. Para Santa Fe, los pliegos incorporaron la finalización del Circunvalar como obra obligatoria, con un plazo máximo de cinco años, según informó el Gobierno provincial.

Gustavo Flores, integrante de la organización Santa Fe en Tren, expresó por LT10 una mirada crítica sobre el proceso y advirtió que el esquema necesita controles firmes para no repetir experiencias anteriores. “Nosotros ya vivimos un proceso de privatización en los años 90, todo el mundo lo recuerda y, bueno, ahora se está reeditando”, planteó. Además, aclaró que “lo que se privatiza son tres ferrocarriles acá”, en referencia a las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza.

Flores recordó que las líneas San Martín y Urquiza regresaron a manos estatales después de la salida de la empresa brasileña ALL, mientras que el Belgrano permaneció bajo gestión pública. Desde esa experiencia, cuestionó que una transferencia al sector privado garantice por sí sola mejores resultados.

El destino de las locomotoras y los vagones

Uno de los principales cuestionamientos apunta a la venta del material rodante. “El Estado se quiere desprender de todo el material rodante”, afirmó Flores al referirse a locomotoras y vagones que podrán ser adquiridos por los futuros concesionarios.

El integrante de Santa Fe en Tren puso como ejemplo la Línea Urquiza, donde aseguró que “se venden 14 locomotoras” por un monto que, según su evaluación, “no alcanza ni para renovar tres kilómetros de vía”.

También se preguntó qué ocurrirá si no aparecen compradores o si los recursos obtenidos resultan insuficientes para financiar las obras obligatorias. “No creemos que con eso alcance”, señaló.

Flores recordó que locomotoras calificadas como antiguas durante las privatizaciones de la década de 1990 continúan funcionando. Su preocupación se extiende ahora al material más moderno del Belgrano, que incluye unidades incorporadas durante la última década.

Acceso abierto y controles

Ante la discusión sobre si la gestión debe ser estatal o privada, Flores respondió: “Hacer las cosas con seriedad. Acá no se trata de si es privado o si es público. Acá se trata de hacer las cosas en serio”.

El nuevo modelo establece un sistema de acceso abierto. Esto significa que, si el concesionario no desea transportar una determinada carga, otro operador debería poder utilizar las vías mediante el pago de un peaje.

Para Flores, el punto central será cómo se garantizará ese derecho en la práctica. “¿Cuáles son los instrumentos para garantizar que eso así ocurra? Porque de eso no se habla nada. ¿Quién va a controlar que se cumplan las concesiones?”, preguntó.

El dirigente advirtió que una empresa podría imponer horarios o condiciones poco convenientes para desalentar el ingreso de otro operador. Por eso consideró indispensable que exista un organismo ante el cual puedan reclamar productores e industrias que encuentren obstáculos para utilizar el sistema.

Como antecedente, recordó el deterioro que sufrieron algunos servicios ferroviarios después de las concesiones anteriores. “¿Por qué esa demora? Porque el concesionario hacía lo que quería y nadie lo controlaba”, sostuvo al comparar los tiempos históricos y posteriores del tren entre Buenos Aires y Tucumán.

El Circunvalar y la conexión con el Puerto

Flores valoró que el Circunvalar ferroviario tenga un grado avanzado de ejecución y sostuvo que debe completarse. Sin embargo, pidió que la nueva infraestructura no deje aislado al Puerto de Santa Fe. “Ahora ya está el Circunvalar, hay que terminarlo. Pero hay que dejar también la conexión con el puerto de la ciudad”, remarcó.

La organización también reclama la reconstrucción del ramal entre Santa Fe y San Francisco, considerado estratégico para vincular el puerto local con la producción de Córdoba y Tucumán. Sobre el deterioro de esa conexión, Flores afirmó: “Hace 15 años que entró por última vez un tren al puerto de acá de Santa Fe”.

El referente ferroviario señaló que deberán mantenerse sectores de las vías actuales dentro de la ciudad para conservar el acceso portuario. Además, Santa Fe en Tren propone utilizar parte de esa infraestructura para desarrollar servicios metropolitanos de pasajeros. “Todas las vías, aunque no estén incluidas, queremos que se preserven”, enfatizó. Según explicó, esos corredores podrían convertirse en ejes de transporte rápido y masivo y, al mismo tiempo, contribuir al desarrollo urbano.

Los talleres de Laguna Paiva

Otro punto de atención es el futuro de los talleres ferroviarios de Laguna Paiva, cuya actividad se encuentra reducida. Flores expresó su expectativa de que el operador que resulte seleccionado asuma su funcionamiento: “Ojalá que tome los talleres”.

La posibilidad de que las inversiones sean incorporadas al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones también despertó interrogantes. “No se especifica tampoco qué límites hay de importación sin cargo”, advirtió.

Flores consideró necesario definir si las reparaciones se realizarán con piezas producidas en el país o con componentes importados sin aranceles, debido al impacto que esa decisión puede tener sobre la industria y el empleo ferroviario local.

“Son todos puntos que hay que analizar”, concluyó el integrante de Santa Fe en Tren, quien insistió en que la concesión necesitará controles públicos, reglas de acceso claras y una planificación que contemple tanto el transporte de cargas como el futuro ferroviario del área metropolitana.

Audio: Escuchá la entrevista con Gustavo Flores