Los recurrentes descarrilamientos de formaciones de carga en la ciudad de Santa Fe no constituyen hechos aislados ni imprevistos, sino la consecuencia directa de una severa degradación en la infraestructura de las vías.

El problema cobra visibilidad pública cuando el siniestro ocurre en zonas urbanas densamente pobladas como el barrio Candioti Norte, interrumpiendo el tránsito vehicular y generando alarma vecinal. Sin embargo, en localidades vecinas como Monte Vera o Laguna Paiva, la falla del trazado ferroviario se ha transformado en una rutina semanal o mensual que pasa inadvertida en la agenda mediática por ocurrir en zonas rurales donde no se cortan calles.

El docente e investigador de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) Facultad Regional Santa Fe, Fernando Imaz, precisa que el proyecto original de refuncionalización del Ferrocarril Belgrano (iniciado entre 2011 y 2013 con financiamiento proveniente de China) contemplaba la renovación integral de aproximadamente 1.600 kilómetros de vías. El objetivo estratégico de esa megacuenca logística consistía en conectar las provincias del Noroeste Argentino (NOA) con los puertos del Gran Rosario para el transporte eficiente de granos.

A pesar de que más de 1.550 kilómetros de ese corredor fueron reconstruidos a nuevo y presentan un nivel operativo calificado con siete u ocho puntos sobre diez, el tramo que atraviesa el ejido urbano santafesino quedó relegado. Fernando Imaz contrasta con contundencia el estado de ambos segmentos:

"El tramo por fuera del circunval está en ocho puntos. El tramo que viene desde Laguna Paiva hasta Santo Tomé está en menos 10 puntos."

Esta asimetría en la inversión explica por qué en la mayor parte del ramal pueden circular con seguridad formaciones de entre 60 y 80 vagones, mientras que al ingresar al área metropolitana de Santa Fe esas mismas cargas masivas deben transitar por rieles al borde del colapso.

Balasto de piedra versus balasto de tierra: la falla técnica de fondo

Desde el punto de vista de la ingeniería ferroviaria, la causa estructural de los descarrilamientos radica en la naturaleza de la base sobre la cual descansan los durmientes y rieles. Históricamente, el Ferrocarril General Belgrano utilizó un sistema de balasto de tierra, a diferencia de líneas como el Ferrocarril Mitre, que contaban originalmente con balasto de piedra.

Durante la obra de refuncionalización iniciada hace más de una década, los tramos intervenidos del Belgrano fueron elevados al estándar de balasto de piedra (visibles en sectores renovados como el cruce cercano al aeropuerto de la ciudad), lo que brinda mayor estabilidad estructural y resistencia mecánica a la vía. No obstante, el trayecto urbano entre Laguna Paiva y Santo Tomé nunca recibió esa actualización técnica, quedando abandonado sobre su asentamiento histórico de tierra.

El especialista de la UTN Santa Fe advierte sobre el impacto que las condiciones climáticas generan sobre esta estructura deficiente:"El ferrocarril Belgrano históricamente tuvo balasto tierra. Cuando se hace esta refuncionalización del Belgrano se lleva todo a balasto piedra. Si ustedes van a la vía y la cruzan en la zona del aeropuerto, van a ver que están apoyados los durmientes sobre piedra. Da mayor resistencia y mayor estabilidad a la infraestructura. Y lo que quedó en Santa Fe, como se abandonó, está todo sobre la tierra. Llueve y la tierra se mueve. Pasamos por ahí en la zona de Candioti Norte, en el tramo donde descarrilan siempre, y es un barrial."

Al circular formaciones de 60 o más vagones con un peso elevado sobre un terreno ablandado por las lluvias y sin el sustento del balasto de piedra, cualquier desequilibrio mínimo provoca el descarrilamiento inmediato de las unidades.

La parálisis del Tren Circunvalar y el laberinto jurisdiccional

La solución estructural para evitar el tránsito de trenes de carga por el área urbana santafesina dependía de la finalización del denominado Tren Circunvalar de Santa Fe. Esta obra pública de alta complejidad técnica requería la ejecución de tres cruces estratégicos: sobre la Ruta Nacional 11, sobre el Río Salado y sobre la Ruta Provincial 70 en cercanías a Esperanza.

A pesar de los avances alcanzados en los trabajos de terraplén sobre la Ruta 70, la obra quedó paralizada tras la asunción de la actual administración nacional. La interrupción de este proyecto obliga a que las formaciones continúen circulando por el centro urbano de la capital provincial, elevando el riesgo de siniestros graves. Al respecto, Imaz enfatiza la peligrosidad del escenario.

Frente al reclamo ciudadano por el deterioro del entorno urbano y los pasos a nivel, existe una restricción legal y administrativa que limita la acción local. La administración y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria dependen exclusivamente de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y del Estado Nacional. La Municipalidad de Santa Fe no posee competencia para reparar las vías ni las intersecciones viales en los pasos a nivel sin acuerdos formales previos. Esta situación explica por qué la calzada urbana puede encontrarse en buen estado antes y después del cruce, pero completamente destruida en el sector de rieles.

Asimismo, la empresa estatal Belgrano Cargas procura atenuar las interrupciones en la trama urbana programando el paso de los trenes a las 4:00 de la mañana, buscando entorpecer lo menos posible el tránsito diurno, aunque la emisión de bocinas e impacto sonoro siga afectando a los vecinos.

Perspectivas de concesión y un horizonte sin soluciones inmediatas

La única perspectiva de reactivación proyectada se asocia a la reapertura de la licitación para concesionar el Ferrocarril Belgrano Cargas a operadores privados. Dentro del marco de esa concesión se exigiría a la empresa adjudicataria la finalización de la traza del Tren Circunvalar.

Sin embargo, el investigador aclara que la concreción de una obra de esta magnitud demandará entre tres y cinco años una vez firmado el contrato, lo que implica un período extenso de vulnerabilidad operativa para la ciudad.

Ante la consulta sobre si el Estado Nacional asumirá las obras de mantenimiento preventivo en el ínterin, el docente universitario expresó su esceptisismo sobre el cumplimiento de estas obligaciones: "Suena horrible decirlo así, pero la verdad que no tengo mucha expectativa de que esto se pueda mejorar en esta condición."

En conclusión, la paralización del Tren Circunvalar, la infraestructura obsoleta sobre balasto de tierra y los condicionantes de jurisdicción nacional configuran un marco de incertidumbre en el cual la ciudad de Santa Fe continuará expuesta al riesgo recurrente de descarrilamientos.

Audio: Fernando Imaz, docente e investigador de la UTN