Desde este fin de semana, los alerones delanteros de los monoplazas estarán bajo un escrutinio más severo. La Federación Internacional del Automóvil (FIA) ha modificado el reglamento técnico para limitar aún más la flexión permitida en estas piezas clave de la aerodinámica.

¿Qué dice el nuevo reglamento?

La norma afectada es el artículo 3.15.4 del reglamento técnico, que hasta ahora permitía una flexión máxima de 15 mm bajo una carga de 1.000 newtons. A partir de ahora, ese margen se reduce a 10 mm.

Este ajuste busca limitar el uso de diseños flexibles que, aunque dentro de los márgenes anteriores, daban una ventaja aerodinámica significativa al reducir la resistencia y aumentar la velocidad en recta.

Flexibilidad aerodinámica: vieja conocida, nuevo foco

La flexibilidad de ciertas partes del coche —también conocida como aeroelasticidad— ha sido un tema de debate desde los años 90. Aunque es imposible evitar completamente la deformación bajo carga, algunos equipos han perfeccionado el arte de usar materiales compuestos como la fibra de carbono para diseñar elementos que se flexionan de manera predecible y ventajosa.

En una era en la que cada milésima de segundo cuenta, estos detalles pueden marcar la diferencia. Con los márgenes de mejora cada vez más estrechos, los equipos han vuelto a explotar estas sutilezas, lo que ha obligado a la FIA a responder con regulaciones más precisas.

McLaren es el vigilado

El año pasado, McLaren fue protagonista de la controversia cuando rivales señalaron que su alerón trasero se flexionaba bajo velocidad, permitiendo reducir la resistencia como si se tratara de un mini-DRS. Aunque el equipo británico pasó todas las pruebas oficiales, la polémica generó cambios en los protocolos: se añadieron cámaras de alta definición para monitorear los alerones en tiempo real durante las sesiones.

Este 2025, las sospechas volvieron a aparecer tras imágenes del GP de Australia, y aunque el MCL39 cumplía con la normativa, la FIA decidió apretar aún más el cerco técnico desde los test de pretemporada en Bahréin.

¿Por qué se introduce ahora el cambio?

Aunque la decisión fue tomada en enero, la implementación se retrasó hasta el GP de España para dar tiempo a los equipos a rediseñar los componentes afectados. Equipos como Red Bull incluso propusieron posponerlo hasta el GP de Emilia Romaña, pero finalmente se mantuvo el calendario original.

"La implementación gradual permite a los equipos adaptarse sin desechar componentes innecesariamente", explicó la FIA. Además, afirmaron que estos ajustes "refinan nuestra capacidad para hacer cumplir la normativa y garantizar la igualdad de condiciones".

¿Cómo se realizan las pruebas?

La dificultad radica en que no se puede medir la flexión mientras el coche está en movimiento. Por eso, la prueba se hace aplicando fuerza estática: se colocan 1.000 newtons de carga a ambos lados del alerón delantero y se mide cuánto cede. No puede superar los 10 mm.

En el caso de las piezas más pequeñas del alerón trasero, se aplican 60 newtons, y la flexión permitida baja a solo 3 mm, especialmente en los extremos conocidos como "placas de pescado".

¿Quiénes pueden verse más afectados?

La pregunta del millón. Aunque Red Bull ha señalado repetidamente a McLaren, lo cierto es que todos los equipos han desarrollado soluciones dentro del marco legal actual. Con el cambio en las pruebas, es posible que algunas escuderías deban rediseñar partes clave si quieren seguir rindiendo al máximo sin violar el reglamento.