Los campeones del mundo Mercedes han mantenido la misma distancia entre ejes de los últimos dos años, el Red Bull sigue siendo el más corto de los 'tres grandes' (junto con el relacionado Toro Rosso), con Ferrari en algún lugar entre sus dos rivales, pero empujando más hacia el Flechas de plata que el Toro a este respecto.
Red Bull, mientras tanto, continúa con su concepto de alto rake, un área donde Ferrari se equivoca más con el equipo de Milton Keynes que con Mercedes.
Lo que ha permitido a estos equipos continuar desarrollando sus conceptos altamente trabajados, beneficiándose de todo el conocimiento acumulado en los últimos años, es el hecho de que aún se ha demostrado que es posible según las nuevas regulaciones crear un formato aerodinámico de "lavado" (el el aire que sale de los extremos del alerón delantero alrededor del neumático en lugar de ir hacia el piso hacia el interior) y, por lo tanto, no ha sido necesaria una reevaluación fundamental.
Mercedes W10
El Mercedes conserva una distancia entre ejes idéntica a sus dos predecesores y se puede esperar que siga el enfoque familiar de bajo rastrillo del equipo. Aparte de los cambios en los componentes aplicados por las nuevas regulaciones (ala delantera más ancha y simple, altura reducida pero tablas de barcazas más avanzadas, restricción de los álabes debajo de las alas a dos, conductos de frenos delanteros simplificados, prohibición de los ejes soplados, alas traseras más grandes y más altas) ), el cambio visual más significativo para el Mercedes es sus sidepods significativamente más estrechos.
En general, en cualquier automóvil de F1 de la generación actual, el flujo de aire que sale del alerón delantero interior del neumático se divide entre el rumbo hacia el subsuelo y el exterior adicional que se guía a lo largo de las superficies laterales del cuerpo, más allá de los laterales, a lo largo de la inclinación hacia el interior. Sección de 'botella de coque' y en adelante a través del espacio entre el neumático trasero y la pared del difusor. Las paletas y las tablas de barcazas determinan la dirección de este flujo, con varios vórtices que aceleran su velocidad. El corte lateral del sidepod y el perfil de la botella de coque determinan la dirección y la velocidad del flujo.
Entonces hay un tercer régimen de flujo importante, que va alrededor del exterior del neumático delantero. Es de vital importancia mantener este flujo, después de haber sido lavado alrededor de la llanta delantera, separado del que viaja por los lados del cuerpo. Se utilizan varios vórtices para hacer esto, asegurando que el flujo se mantenga fuera del automóvil. La razón por la que esto es tan crucial es para que el flujo "medio" (es decir, que a lo largo de los lados del cuerpo) no se frene ni se detenga. Cuanto más rápido es este flujo en particular, mayor es la fuerza descendente producida, ya que sale de la parte trasera del automóvil y ejerce un tirón en el flujo de aire que atraviesa el difusor, lo que aumenta la velocidad de ese flujo y crea más carga aerodinámica debajo de la carrocería. Esta es la esencia de la filosofía aerodinámica de lavado.
La reducción de la regulación en la altura de las tablas de barcazas habrá reducido su poder para mejorar la velocidad del flujo hacia los lados del cuerpo. En consecuencia, ese flujo será menos capaz de atravesar el aumento repentino de la sección transversal representado por los sidepodos. Por lo tanto, Mercedes ha optado por estrechar las vainas, lo que requiere entradas de radiador más profundas dentro de ellas para compensar la reducción de ancho.
Reducir el ancho de los sidepods significa que hay menos oportunidades de mejorar su perfil socavado (formando una forma de S cuando se ve desde el frente). El recorte en sí mismo está ahí para acelerar la velocidad del flujo de aire (ya que crea una zona de baja presión que el aire que viene se apresura a llenar), pero solo puede ser valioso si el flujo no se ha reducido demasiado antes de llegar allí. La compensación óptima entre corte bajo y sección transversal ha cambiado claramente con el advenimiento de los tableros de barcaza menos potentes (y la reducción de las paletas de guía debajo del ala).
Sin embargo, a pesar de la reducción en el ancho del sidepod, el reenvasado del enfriamiento ha permitido que la carrocería trasera esté más esculpida que antes. "Hemos realizado cambios en la arquitectura de refrigeración de la unidad de potencia", explica el jefe de la unidad de potencia Andy Cowell, "que se espera que proporcione beneficios aerodinámicos en el automóvil y también proporcione beneficios de eficiencia en la unidad de potencia".
Menos evidentes visualmente son los cambios significativos en la suspensión trasera, ya que Mercedes busca resolver los problemas que tuvieron con la degradación de los neumáticos traseros en algunas ocasiones el año pasado, y el director técnico James Allison comentó: "Hemos trabajado duro en la suspensión y las características aerodinámicas para lograr Un automóvil que será mucho más amable con sus neumáticos. Esperamos que sea suficiente para permitirnos ser competitivos en todos los aspectos.
El alerón delantero inicial aprovecha al máximo el área permitida de los elementos y el borde inferior se eleva suavemente en los extremos exteriores para estimular el lavado alrededor de los neumáticos. De manera única, la pared de la placa de extremo se curva ligeramente hacia el interior, probablemente trabajando en conjunto con la forma de los elementos adyacentes para crear un vórtice que ayuda a eliminar el flujo de aire.
Se ha tomado ventaja aerodinámica de los soportes de apoyo para los espejos que han sido reubicados por las nuevas regulaciones. El diseño de la placa del extremo del alerón trasero incorpora ranuras que igualan el diferencial de presión y extienden el ancho del lavado ascendente del ala, pero estas regulaciones están en una parte diferente de la placa del extremo, para minimizar la interrupción del automóvil que se encuentra detrás. En otras partes del W10, abundan los elementos familiares de Mercedes. El brazo superior de la suspensión delantera aún tiene su extremo exterior montado en una extensión de la rueda, lo que permite que se levante del flujo de aire hacia las entradas del radiador. La punta de la nariz excepcionalmente delgada, parte de la filosofía aerodinámica de rastrillo bajo, permanece. Existe un desarrollo adicional de la llanta de la rueda trasera de estilo extractor, nuevamente con el fin de controlar mejor las temperaturas de los neumáticos traseros.
En esencia, el W10 es una reinterpretación muy esbelta de un tema de Mercedes bien establecido, adaptado a las nuevas regulaciones.
Ferrari SF90
El SF90 es, en palabras del nuevo director del equipo y ex jefe técnico Mattia Binotto, "una evolución del automóvil 2018, no una revolución". El camino técnico iniciado por el SF70 2017 ha resultado ser extremadamente productivo para la Scuderia, y el nuevo El coche parece bastante familiar a pesar de las nuevas regulaciones aerodinámicas.
Con una larga distancia entre ejes según los estándares recientes, pero aún significativamente más corto que el de Mercedes, la innovación de 2017 de Ferrari alrededor del sidepod, copiado ampliamente en otros lugares, ofrece una abertura de entrada de radiador alta y cuadrada de aspecto muy distintivo. En su posición de lanzamiento, al menos, el auto parece estar siguiendo el camino de alto rastrillo perseguido durante las últimas dos temporadas. La forma de la nariz es como antes, mucho más ancha que la de Merc. Hasta ahora, tan familiar.
Las diferencias con respecto al año pasado, aparte de las reglamentarias, sugieren que ha habido una revisión del empaque de enfriamiento en Maranello. Al igual que en Brixworth / Brackley con Mercedes. La entrada de la caja de aire es mucho más pequeña que antes, triangular en lugar de ovalada, y la forma en que se ensambla la carrocería trasera, con su superficie superior cayendo en una profunda muesca por los lados (similar a la del Sauber del año pasado), sugiere un potente rendimiento aerodinámico.
El ancho del sidepod parece muy similar al del año pasado (ya eran más estrechos que los de Merc), pero las entradas del radiador son un poco más grandes, tal vez reflejando el mismo cambio en el diseño de enfriamiento que ha permitido la entrada más pequeña de la caja de aire. Esta reasignación implícita de enfriamiento parece ser en dirección opuesta a la tomada por Red Bull (ver más abajo).
La primera iteración del alerón delantero de la Scuderia tiene similitudes con la de Renault, con elementos muy contorneados que se agrupan hacia el extremo exterior. Esto, en combinación con una mejora del barrido superior del borde inferior del ala, dirigirá el flujo de aire hacia afuera alrededor del neumático delantero.
El SF71 del año pasado fue posiblemente el auto más rápido en promedio de la temporada. La Scuderia, naturalmente, ha buscado permanecer en el camino productivo iniciado por el SF70 mientras se adapta y mejora.
Red Bull RB15
El primer auto con motor Honda de Red Bull, después de años de motores Renault, está muy claramente relacionado con la máquina del año pasado, con una distancia entre ejes similarmente corta y una postura de inclinación agresiva. Pero también hay algunas diferencias muy distintas.
Red Bull llegó temprano a la dirección del sidepod estrechada el año pasado y lo ha mantenido con el RB15, pero esos sidepods son bastante diferentes en su forma, en realidad más convencionales que los RB14, que no tuvieron un recorte importante y en su lugar se basaron en su rampa muy descendente Para acelerar el flujo de aire a lo largo de los lados del cuerpo. El RB15 ha recuperado el recorte, pero en combinación con pequeñas entradas de radiador. Esto, junto con el aumento en el tamaño de la entrada de la cubierta del motor, sugiere que ha habido una disposición rediseñada del enfriamiento.
Dicho esto, el automóvil, como se sacudió en Silverstone fresco, contó con salidas de radiador muy generosas (alrededor de la salida de escape). Aumentar el tamaño de las salidas acelera el flujo, lo que potencialmente permite que las entradas sean más pequeñas. Obviamente, hay una compensación que se debe hacer, dependiendo de qué parte de las superficies del automóvil sea la prioridad aerodinámica.
Encima de las tablas de la barcaza hay un elemento que conecta la espoleta superior con la parte socavada del sidepod, para ayudar a mantener ese flujo separado de la parte inferior hacia abajo (que está siendo dirigido por los elementos de la tabla de la barcaza vertical). Todo esto ayudará a mejorar la velocidad del flujo de aire que baja por el costado del automóvil ayudándolo a dibujar en el difusor, mejorando así la fuerza descendente generada por el subsuelo. Esta es toda la esencia de la filosofía de un auto lavado, confirmando una vez más que los nuevos registros no han llevado a una generación de autos en lavado.
A pesar de tener mucho menos tiempo para trabajar que, digamos, el Mercedes, la carrocería del Red Bull, se reduce espectacularmente cuando se ve desde arriba en una vista en planta. Esta forma se ha mejorado incluso desde el año pasado, y esto probablemente se deriva de la arquitectura muy diferente de la Honda a la del Renault, con la primera utilizando un concepto de turbo dividido similar al de Mercedes que, al mismo tiempo que fuerza el motor un poco más hacia atrás en el chasis. - Permite una ruta mucho más cerrada para los intercoolers y las tuberías asociadas. Esta parte del diseño del cuerpo de Red Bull es una parte inherente de su concepto de alto rastrillo, ya que induce que el flujo de aire se acelere lo suficiente como para retener el impulso suficiente para poder seguir dibujando en el difusor a bajas velocidades del automóvil, cuando el una alta altura de marcha trasera haría que el difusor sea propenso a estancarse.
Las alas delanteras han regresado a los elementos inclinados hacia abajo en el extremo interior, algo así como una tradición de Red Bull, pero una que había sido abandonada durante la temporada en el auto del año pasado. Implica un cambio de énfasis hacia la inundación, ahora que las placas finales no pueden hacer ese trabajo tan poderosamente. La caída hacia adentro permite un flujo más limpio hacia las tablas de barcazas, que, al ser más pequeñas, necesitan más ayuda este año. Hacia el extremo exterior del ala, la posición del ajustador de la aleta se usa para ayudar a inducir un lavado externo.
Aún reconocible como un Red Bull, pero con diferentes opciones para adaptarse a las nuevas regulaciones de Mercedes o Ferrari, el RB15 marca un inicio emocionante para la nueva asociación de Honda.
El veredicto
Por lo tanto, los tres mejores equipos del año pasado han seguido arando su propio surco cuando se trata del diseño de su maquinaria. La pregunta es, ¿seguirá siendo el orden jerárquico el mismo que era al final de 2018? Lo que lo hace tan interesante es que cada uno de los tríos confía en haber ganado, pero ¿quién lo habrá hecho más? Y, por supuesto, no se trata solo de quién es el primero en correr en Barcelona o Melbourne, esta es una carrera de desarrollo técnico que se desarrollará toda la temporada.