Aunque el cambio no causó un terremoto en el orden competitivo, sí hubo efectos visibles —aunque sutiles— en el comportamiento de los autos. Y todo apunta a que la nueva rigidez complicó más de lo esperado el equilibrio en pista.
¿Qué cambió exactamente en el alerón delantero?
Hasta ahora, algunos equipos aprovechaban una pequeña flexión en los flaps del alerón delantero para modificar su ángulo según la velocidad del coche. Esto permitía un mejor paso por curvas lentas y mayor estabilidad en rectas. Pero con la nueva normativa, eso se acabó.
La Directiva Técnica de la FIA ahora exige:
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Máxima flexión de 10 mm al aplicar 100 kg en ambos extremos (antes era 15 mm).
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Flexión de 15 mm si el peso se aplica de un solo lado (antes 20 mm).
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Los flaps individuales no pueden flexionar más de 3 mm con una carga puntual de 6 kg (antes 5 mm).
Este endurecimiento ha obligado a todos los equipos a reforzar sus diseños. Algunos, como McLaren, optaron por añadir soportes más rígidos, mientras que otros rediseñaron directamente los flaps.
Así respondieron los equipos a la nueva directiva de la FIA
Aunque el reglamento fue el mismo para todos, cada escudería respondió de manera distinta, adaptando sus soluciones aerodinámicas según sus recursos y filosofías de diseño.
Aquí un resumen de cómo reaccionaron los equipos:
| Equipo | Enfoque |
|---|---|
| McLaren | Misma geometría, pero con mayor rigidez en los materiales. |
| Ferrari | Rediseño de los flaps para redistribuir las cargas a lo largo y en profundidad. |
| Red Bull | Geometría modificada en los dos primeros flaps del alerón. |
| Mercedes | Elemento rediseñado en cuerda y envergadura (estrenado en Imola). |
| Aston Martin | Misma geometría, mayor rigidez. |
| Alpine | Misma geometría, mayor rigidez. |
| Haas | Misma geometría, mayor rigidez. |
| RB (Racing Bulls) | Nuevos elementos dentro del paquete general de actualización, ya adaptados a la nueva rigidez. |
| Williams | Rediseño del elemento más trasero y de la placa terminal. |
| Stake Sauber | Misma geometría, pero con diferente rigidez. |
Nota: El término “cuerda” se refiere a la profundidad del flap, y “envergadura” a su extensión horizontal.
¿Y cómo afectó en pista?
Aunque no cambió el podio, sí afectó el comportamiento general de los autos. Pirelli confirmó que los monoplazas de este año están generando más carga sobre los neumáticos que en 2024, y, sin embargo, los tiempos por vuelta fueron ligeramente más lentos en Barcelona.
Al analizar las vueltas de pole de ambos años, la comparación es reveladora:
| Piloto / Año | Sector 1 | Sector 2 | Sector 3 |
|---|---|---|---|
| Norris 2024 | 21.383 s | 28.402 s | 21.493 s |
| Piastri 2025 | 21.259 s | 28.580 s | 21.707 s |
La vuelta de Piastri fue más rápida en el primer sector, pero claramente más lenta en los dos siguientes. Esto sugiere que los neumáticos se sobrecalentaron al final de la vuelta —una señal directa de desequilibrio aerodinámico.
Además, la temperatura media de pista subió de 35,6 °C en 2024 a 47,5 °C en 2025, complicando aún más la gestión del grip.
¿Qué dice la FIA al respecto?
Por ahora, no se esperan más cambios este año, pero 2026 trae un nuevo panorama técnico, con aerodinámica activa como una de las grandes novedades.
“Tenemos que seguir atentos”, advirtió Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA. “Ya estamos definiendo las nuevas cargas para el próximo año. Si hay que reaccionar para mantener la equidad, lo haremos”.
Conclusión: un pequeño cambio, un gran ajuste
Aunque no lo vimos en los titulares, el endurecimiento de la normativa sobre la flexión de los alerones delanteros ya está teniendo efecto. No cambió quién ganó, pero sí cómo compitieron.
Y en la F1, donde los detalles marcan la diferencia, eso ya es suficiente para alterar el juego.